tangyu 2008-6-5 23:34
中国汽车的自主创新光明之路
中国汽车的自主创新光明之路
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中国汽车工业自上世纪80年代始引进国外整车技术，从此走上了一条以市场换技术的道路。随着经济的发展，中国对汽车自主技术和自主品牌的需求日益强烈。业 界专家表示，中国汽车自主发展产业的时机已趋成熟，以市场换技术将成为历史。
出击
作为汽车行业近几年迅速崛起的“黑马”，奇瑞有深厚而且良好的打造高性能发动机的“基因”。因为奇瑞的整车项目，最早就是从发动机起步的。
据科技部发布的《我国产业自主创新能力调研报告》，除一些合资厂家采用国外技术生产的机型外，目前我国汽油发动机研发和制造水平，基本处于国外上世纪90年代中期水平。我国汽车产业之所以近50年始终发展缓慢，一个很重要的原因，就是发动机核心技术长期受制于人。
早在1995年，奇瑞从英国购买了一条福特的二手发动机生产线，准备在国内生产1.6升发动机后给其他整车厂家配套。并开始自己动手布置和调试发动机生产线，从此走上了自主研发发动机的道路。
2001年，奇瑞启动“奇瑞动力”战略，将发动机研发标准瞄向未来5年后的国际先进水平。2002年，奇瑞和欧洲顶级发动机制造商奥地利AVL公司达成了开发一系列发动机的协议。
2005年3月，奇瑞总投资额预计超过30亿元人民币的第二发动机工厂在芜湖正式投产。同时还从德国、意大利引进了9条代表国际最高工业水准的发动机生产线、近200台数控加工中心以及可保证生产过程100%精细度的海量信息控制工业网络系统。
2005年10月，奇瑞汽车宣布“ACTECO”系列发动机的正式投产。截止到目前，奇瑞为ACTECO发动机从研发到生产方面的投入已近30亿元人民币。从产能来看，ACTECO项目一期工程已有30万台生产能力，二期工程完成后，最终产能达到50万台。
在ACTECO发动机品牌发布一周年之际，意大利菲亚特汽车和奇瑞汽车签订合作备忘录。根据协议，奇瑞从2007年开始向菲亚特提供1.6升和1.8升汽油发动机，用于在中国境内及中国境外生产的菲亚特汽车。两家公司计划发动机年供应量超过10万台。
在此之前，ACTECO发动机已经成批量销往俄罗斯市场。而且在发动机准入一向苛刻的美国市场，ACTECO发动机2007年的出口量可以达到1.5万台以上。
除了奇瑞，天津一汽异军突起。天津一汽由于完全自主掌握核心技术，不必再交技术转让费，比一般的合资企业省去一大笔开支。另外，由于零部件配套、设备采购等全部进行自主招投标，可以最大程度的降低成本，而且通过不同零部件厂商之间的比较竞争，还可提高配套零部件的质量。通过自主技术，天津一汽获取的利润基本都属于自己。这证明了只有自己掌握核心技术、进行自主创新，企业的利润才能得到保证，企业在市场上也才会拥有更多话语权。
不仅如此，天津一汽这些年在吸收、消化核心技术的过程中，还逐渐形成和掌握了完整的技术开发能力。长安福特副总裁朱荣华在日前召开的中欧汽车论坛上曾感叹：“合资企业以市场换技术进行了20多年，究竟谁换来了技术？”而天津一汽通过摸索，却实实在在地掌握了核心技术。
据了解，天津一汽每年都要花费1亿元以上的资金用于产品研发中心的科研费用，目前已形成一个以350多人为核心的大型汽车开发团队，其核心技术全部自己掌握。
韩国经验
韩国汽车起步比中国晚，早期发展并不顺利，1970年的产量仅为2.8万辆。自80年代后期以来，韩国汽车业风生水起，不仅出现现代、大宇这样的跨国公司，而且也形成了在国际上具有一定影响力的自主品牌，在国际汽车市场中占有一席之地。
从1995年开始，韩国汽车产量的世界排名始终在第五和第六，汽车产业在韩国已经成为出口第一、贸易额第一、提供就业职位第一的产业。短短30多年，韩国汽车能取得如此骄人成绩，确实值得学习。
韩国汽车产业的起步也是从引进国外技术开始的。
在韩国汽车工业的发展初期，主要与外国汽车企业合作或合资，以散件组装方式，建立本国汽车产业的最初基础。在此过程中，通过技术模仿和学习，到20世纪80年代中后期，韩国成为世界主要的汽车生产国之一。韩国汽车产业自主开发能力的形成，除了得力于20多年的合资过程，更重要的是市场竞争所导致的国内企业巨大的技术学习动力和压力。
1962年，韩国政府制定了汽车产业发展的五年计划，一方面对汽车进口设置关税和非关税壁垒，对国内汽车新企业进入实施许可证制度；另一方面，通过建立汽车零部件企业以及零部件企业的分工和协作关系，为实现国产化奠定基础。但是，由于汽车产业复杂的技术特点和市场规模要求，特别是企业自身利益的考虑，政府的产业政策目标无法实现。为此，1964年，政府又推行汽车产业一元化政策和汽车产业综合配置计划，力图形成少数大规模企业的产业结构。但政策实施的结果，反而使得更多新的汽车企业建立，这显然与政策目标不符，但由于种种原因，最终还是得到政府的批准。1974年，韩国政府提出“国民车”计划，要求各汽车企业提出各自计划并付诸实施，但实际只有现代公司一家贯彻了政府的要求。
不能说韩国政府针对汽车产业制定的相关政策，对汽车产业的成长没有作用，只是这种作用的程度和方向，可能并不像事后所归纳的那样，一定发挥了关键性作用，一定是正向的促进作用。
实际上，韩国从20世纪60年代初，就走上了出口导向的外向型发展之路。政府明确要求汽车企业制定出口目标，并且把最终目标定为进入美国市场，同时为鼓励出口，对出口汽车进行直接和间接的补贴（包括信贷）。1980年，韩国开始向加拿大和美国出口“小马”牌轿车。
转折点是1987年。韩国宣布分阶段逐步废除有关汽车产业保护的法规，推进汽车产业的全面自由化，除降低关税之外，解除国内整车企业的限制措施。1989年，解除汽车产业的市场进入、产量和销售方面的管制，只保留安全性和环保等少数几项管制措施。进一步开放的结果是强化了国际竞争，这为韩国汽车产业的技术开发提供了强大的动力和压力。管制措施解除后，汽车产业的新进入者相继增加，企业间的竞争也日益激烈。为了在竞争中占优势，企业均加速了扩张投资的步伐，为扩大国内市场份额进行价格战，一直持续到1997年底经济危机的爆发。此后，韩国汽车产业经历了空前的调整。
韩国作为后起国家，短时间内形成世界级的汽车企业，以及具有国际竞争力的汽车产业，对中国具有多重意义。第一，通过合资分阶段进行技术学习、吸收，然后实现自主创新，是后起国家汽车产业发展的可行之路。第二，汽车产业政策的侧重点放在强化竞争方面，可能更加恰当，这样有利于加快技术学习和吸收的速度。第三，实现汽车产业自主开发，关键取决于企业家精神的培育和企业家能力的提高，只有竞争性的市场才会产生企业家。[/size]
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songjin 2008-7-18 10:03
现在国产自主品牌我觉得还是吉利还点,,因为奇瑞还是用的过外的生产线哈,吉利完全自主,,今年的北京车展打的自主品牌之路,韩国的现代之类个人感觉不是满喜欢的,动力和操作都一般哈,对于上面说的汽车产业,总的书哦不错哈,,来顶哈